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半夜的武汉火车站送走终末一批搭客，一列列“放工”的讲述号正恭候它们的“代驾”司机。56岁的杨斌，任务便是把这些动车组“逐渐挪”回老师基地。

2月18日零点刚过，武汉动车基地内灯火通后。杨斌俯身在一辆清新的讲述号动车组前，手电筒的光束掠过车底的每一颗螺丝、每一处管线。“雨刷、秀雅灯、头罩……外不雅精湛！”洪亮的招呼声在基地内触动。

杨斌在驾驶动车组。（湖北日报通信员 任瑶 摄）

杨斌是武昌南机务段的又名地勤车队动车组司机。本年春运，是他38年铁路生存中的终末一个春运。

要是你在半夜的武汉站看到一列讲述号悄无声气地驶离站台，车里莫得灯光，也莫得又名搭客，别奇怪——那一定是杨斌这么的地勤司机在上岗。

这个岗亭，有一个形象的称号：高铁“代驾”。

为什么要设“代驾”？道理和咱们平时叫代驾差未几。一回高铁跑下来，正线司机的驾驶时万古时已达到律例上限，需要休息。这时辰，动车组固然终显明载客任务，但还弗成“休息”，它要驶回老师库，进行全面的体检和整备。

杨斌的使命，便是在半夜接办这些没了搭客的动车组，把它们从武汉火车站，安全地“摆渡”到几公里外的武汉动车老师基地。第二天朝晨，当这些列车“满血回生”，他又要把它们稳稳地送回站台，交给交班的司机，开启新一天的旅程。

别看唯有3公里，念念开好这趟车，比在清醒上跑300公里还缅想。

0时50分，完成外不雅查验的杨斌步入驾驶室。他逐个查对面孔，手指口呼：“各面孔浮现正常！各参数设置正确！”1时整，他轻轻激动牵引手柄，200多米长的“钢铁长龙”逐渐驱动。

与线上最高350公里的时速比拟，此刻讲述号的时速表指针仅仅微微颤动——速率被严格松手在10公里/小时以内，历程老师库门口时，甚而要降到5公里/小时。这速率，比正常东谈主骑分享单车还慢。

“别看开得慢，但职守少许没减。”杨斌紧盯着前列，不敢有涓滴懈怠。从武汉站到老师基地，一皆密布着六七十条股谈、十余组谈岔，还要历程洗车机等精密建立。哪一段该放慢，哪一段该泊车，都有极其严苛的律例。

格外是终末的“对标泊车”，要把这列200多米长的动车组，精确地停进老师库的指定工位，盘曲弗成提升10厘米。莫得自动泊车，全靠一对眼睛和几十年的手感。

1时18分，动车组稳稳泊岸在指定位置。杨斌长舒连络，这场握续18分钟的“大考”，告成交卷。

春运技艺，武汉动车基地每晚要诊治上百列动车组。送完这一回，杨斌并弗成歇着。他要徒步近两公里，穿过密密匝匝的铁轨，回到起初，招待下一回“放工”的列车。一个夜班下来，他的走路数每每提升两万步。

夜深了，动车组的灯光划破千里千里夜色。杨斌说：“春运的每一回列车都载着团圆的期盼，咱们多一分精通，搭客就多一分宽解。”

湖北日报全媒记者 胡祎

通信员 任瑶

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